Jawa-Sumatra, Jembatan bukan Satu-Satunya Solusi

Jawa-Sumatra, Jembatan bukan Satu-Satunya Solusi
Oleh Teguh Rahardjo Deputi Menteri Negara Riset dan Teknologi bidang
Program Riptek


GAGASAN untuk menghubungkan Jawa­Sumatra dengan infrastruktur fisik yang
dibangun para insinyur Indonesia dan didukung industri nasional
dilemparkan mantan Presiden Soeka rno pada 1960. Prof Sedyatmo kemudian
me nangkap dan mengembangkan gagasan ini menjadi Tri-Nusa Bima Sakti,
yaitu gagasan untuk menghubungkan Pulau Sumatra-Jawa Bali.

Pada 1980-an hingga pertengahan 90-an, saat pertumbuhan ekonomi
Indonesia rata-rata 7%, berbagai studi khususnya terkait dengan kema
juan teknologi jembatan, terowongan, dan pe ngembangan kapasitas kapal
feri telah dilakukan Kementerian Negara Riset dan Teknologi dan BPPT,
Departemen Pekerjaan Umum, dan De partemen Perhubungan. Akhir-akhir ini
Pemda Banten dan Lampung dibantu ITB dan swasta juga telah merampungkan
kajian teknis dan fi nansial jembatan Selat Sunda. Dari sekian banyak
hasil kajian yang telah dilakukan terkait dengan Tri-Nusa Bima Sakti,
beberapa di antaranya telah diwujudkan dalam bentuk pembangunan fisik,
seperti jembatan Barelang, jembatan Suramadu, dan jembatan Barito.

Membangun infrastruktur penghubung antar pulau merupakan pekerjaan besar
dan membu tuhkan biaya besar. Agar dampak dan nilai ke untungan
infrastruktur tersebut terhadap ekonomi tercapai, sistem transportasi
nasional harus direncanakan secara matang. Sistem trans portasi unimoda
(mobil dan jalan raya) yang saat ini mendominasi transportasi nasional
sudah tidak dapat diandalkan lagi. Dengan meningkat nya kepadatan
penduduk, terbatasnya jaringan . jalan dan kondisi geografi, sistem
transportasi multimoda menjadi pilihan yang sesuai untuk Indonesia.
Potret situasi Volume lalu lintas kendaraan di Selat Sunda saat ini
sekitar 5.000 kendaraan per hari, dan pada saat Lebaran menjadi sekitar
10 ribu kendaraan per hari. Data arus lalu lintas orang pada 2008
sekitar 16,4 juta per tahun. Volume tersebut dilayani 33 kapal feri
ro-ro dan empat dermaga.
Frekuensi kapal penyeberangan dari keempat dermaga tersebut adalah 25-30
menit. Apabila dermaga kelima yang saat ini sedang dibangun nantinya
beroperasi, frekuensi penyeberangan kapal akan menjadi 15-20 menit.

Teknologi material dan perhitungan struktur telah maju pesat sehingga
mendorong perkembangan teknologi jembatan khususnya jembatan kabel.
Jembatan kabel tipe suspension yang terpanjang di dunia saat ini adalah
Akashi Kaikyo (Jepang) dengan bentang utama sepanjang 1.991 m, tinggi
dek kendaraan sekitar 10 m, tinggi tower sekitar 200 m, dan diameter
fondasi tower (caisson) 70-80 m. Panjang total jembatan Akashi Kaikyo
sekitar 4 km.

Jembatan Xihoumen (China) dengan bentang utama 1.650 m (sedang dalam
pembangunan) menerapkan teknologi aerodinamis untuk dek jembatan
sehingga dek tersebut sangat elastis. Disain jembatan Messina yang akan
dibangun di Italia mempunyai bentang utama 3.300 m dan menerapkan
teknologi jembatan gantung ultra panjang generasi ketiga, yaitu pillon
yang relatif fleksibel dan struktur dek jembatan yang aerodinamis.

Teknologi terowongan berkembang pesat dengan ditemukannya the new
austrian tunneling method (NATM) dan peralatan pengeboran horizontal.
Dengan teknologi itulah Sekan Tunnel (Jepang) dan Eurotunnel
(Inggris-Prancis) dibangun. Kedua terowongan itu mempunyai panjang
sekitar 30 km di bawah dasar laut di kedalaman 100 m dari seabed.
Panjang total setiap terowongan tersebut sekitar 50 km.

Pelajaran yang diperoleh dari pembangunan jembatan Barelang, Suramadu,
dan Barito adalah insinyur-insinyur Indonesia mampu mendesain jembatan
dengan bentang utama 400 m khususnya tipe jembatan cable-stayed.
Kontraktor-kontraktor nasional mampu membangun jembatan tersebut
khususnya untuk pillon/tower dan dek jembatan.
Meskipun demikian, sebagian besar dari peralatan-peralatan konstruksi
masih harus menyewa dari luar negeri. Keterlibatan industri nasional
baru sebatas industri semen. Sementara itu, kabel dan material baja
masih impor dari luar negeri.

Alternatif penghubung Jawa-Sumatra Sarana penghubung Jawa-Sumatra yang
berjarak garis pantai terdekat sekitar 27 km dapat berupa kapal feri,
jembatan, jembatan terapung, terowongan bawah laut, dan terowongan
terapung/di dasar laut (submerge floating tunnel).
Sarana penghubung tersebut bisa dikombinasikan satu sama lain untuk
alasan ekonomi.

Penghubung antarpulau dengan menggunakan kapal feri adalah yang paling
banyak digunakan saat ini. Industri dalam negeri maupun SDM nasional
mampu dalam mengembangkan sarana penghubung dengan kapal feri. Akan
tetapi, keterbatasan sarana penghubung ini adalah kapasitas angkut.
Rata-rata kapal feri hanya dapat mengangkut 80-90 kendaraan per trip.
Dengan kapasitas yang ada dan volume kendaraan dan barang yang besar,
frekuensi lalu lintas kapal akan sangat padat.

Konstruksi jembatan menjadi alternatif penghubung lain yang perlu
mendapat perhatian.
Desain panjang bentang utama jembatan sangat ditentukan kedalaman dasar
laut dan ruang untuk lalu lintas kapal. Makin panjang bentang utama
suatu jembatan, biaya konstruksi akan makin mahal. Berdasarkan survei
bathimetri selat Sunda, terdapat kedalaman di suatu area yang rata-rata
100 m. Karena sangat tidak ekonomis meletakkan fondasi di kedalaman air
lebih dari 70 m, akan ada bagian jembatan yang bentang utamanya lebih
dari 2.000 m. Untuk jembatan sepanjang itu, ketergantungan teknologi
dari luar negeri harus diantisipasi dengan memberikan peran kepada
konsultan nasional sebagai konsultan utama. Di samping itu, kesiapan
industri beton dan baja nasional harus ditingkatkan agar bisa memenuhi
kebutuhan material konstruksi. Alternatif lain adalah jembatan terapung
yang merupakan pengembangan dari teknologi jembatan militer pada masa
lalu. Konstruksi jembatan ini dibangun di atas struktur pontonponton
yang mengapung di atas permukaan air.
Oleh karena itu, konstruksi jembatan ini hanya sesuai untuk perairan
yang permukaan airnya relatif tenang seperti di danau (jembatan terapung
di Seattle, AS) dan tidak ada lalu lintas kapal. Untuk jenis jembatan
ini, SDM dan industri nasional mampu membangun sendiri dan tidak
tergantung dari luar.

Teknologi terowongan adalah alternatif lain yang dapat digunakan untuk
menghubungkan Pulau Jawa dan Sumatra. Teknologi ini sangat dipengaruhi
kemampuan geologi khususnya dalam hal mendeteksi patahan-patahan di
sepanjang jalur lintasan terowongan. Pengalaman membangun
terowongan-terowongan untuk pembangkit listrik tenaga hidro, dan juga
terowongan-terowongan pada penambangan batu bara, emas dan lain-lain
sangat membantu proyek ini. Moda transportasi yang sesuai untuk
terowongan panjang adalah kereta api listrik atau magnetik. Ketersediaan
listrik dan kesiapan industri beton nasional sangat berperan di sarana
penghubung terowongan.

Pemanfaatan terowongan terapung/di dasar laut (submerge floating tunnel)
sangat tergantung dari kondisi topografi dasar laut dan arus laut.
Apabila terdapat palung-palung di dasar laut ataupun kecepatan arus laut
yang tinggi, terowongan jenis ini tidak feasible. Terowongan jenis ini
telah dibangun di teluk Tokyo (Jepang).

Antisipasi faktor bencana seperti gempa, meletusnya gunung berapi, dan
pengaruh perubahan cuaca global (angin, gelombang, arus) harus
dipertimbangkan dalam proses desain penghubung Jawa-Madura. Kelaikan
teknologi dari setiap jenis penghubung tentunya harus menjadi kriteria
utama dalam menentukan jenis konstruksi yang akan dibangun. Ketelitian
untuk memilih teknologi yang tepat untuk Selat Sunda akan memberikan
manfaat sebesar-besarnya kepada bangsa Indonesia. Semoga.

http://anax1a.pressmart.net/mediaindonesia/MI/MI/2009/09/09/ArticleHtmls/09_09_2009_018_003.shtml?Mode=0