Ada Cina di Antara Jawa dan Madura

Ada Cina di Antara Jawa dan Madura

"Secara teori, kita sudah bisa, tapi masalahnya tidak punya produk,
mesin-mesin."

*Jakarta* -- Gagal lulus mata kuliah kerja praktek setahun yang lalu
tidak membuat Yosua Tanisurya, mahasiswa Jurusan Teknik Sipil di
Fakultas Desain dan Perencanaan Universitas Pelita Harapan, mati gaya.
Bisa jadi itu malah mendatangkan berkah untuknya karena sebagai
gantinya, ia malah terlibat dalam pembangunan Jembatan Suramadu, yang
diresmikan penggunaannya oleh Presiden Susilo Bambang Yudhoyono, Rabu lalu.

"Seru /banget/," begitu katanya ketika dihubungi lewat telepon dua malam
lalu. Yosua menuturkan bahwa sepanjang keberadaannya di atas jembatan
itu, Maret-April lalu, ia bisa melihat langsung dan merasakan atmosfer
sebuah pekerjaan pengeboran laut. Ritme kerja para insinyur Cina yang
cepat dan ala militer juga menjadi pemahaman baru untuknya.

Yosua mengungkapkan, para pekerja yang tergabung dalam Chinese
Consortium Constructor itu 24 jam di atas jembatan. Mereka bahkan sempat
mengambil alih pekerjaan yang seharusnya porsi insinyur Indonesia.
"Kalau tidak salah waktu itu /main bridge/ sudah mereka selesaikan, tapi
bagian /approach bridge/-nya malah belum selesai," kata mahasiswa
semester delapan yang kini sedang menyiapkan skripsi itu.

Yosua tidak sendiri. Ada juga Vicki dan Eindrik, dua temannya dari UPH
yang bergantian kerja praktek dalam proyek jembatan terpanjang di Asia
Tenggara itu. Kalau Yosua fokus di bentang utama atau /main bridge/,
Vicki dan Eindrik mencicipi bekerja untuk /approach bridge/, bagian yang
membuat bentang utama tersambung dengan /causeway/.

Ketiganya memang tidak bisa sembarangan mengerjakan sesuatu dalam proyek
itu dan kebanyakan hanya membantu di kantor konsultan di daratan. Namun,
kesempatan ke atas jembatan selalu datang dengan cara menumpang tim survei.

Yosua, misalnya, ikut melakukan cek instalasi, mencatat elevasi dan
masuk-masuk ke pylon--tiang kembar besar di tengah jembatan, serta
melihat bagaimana kabel penahan bentang jembatan ditancapkan dan
terikat. "Pokoknya seru /banget/," begitu katanya lagi.

Jembatan Suramadu yang panjangnya 5.438 meter, yang menyambungkan Pulau
Jawa dan Madura, seperti diakui oleh dosen di Jurusan Teknik Sipil,
Politeknik Negeri Jakarta, Fauzri Fahimuddin, adalah karya monumental
untuk Indonesia. Jembatan ini melampaui karya Jembatan Barelang
sepanjang 2.000 meter yang menghubungkan Pulau Batam, Rempang, dan
Galang untuk skala domestik. Sedangkan di luar negeri, Fauzri
mengungkapkan, bentang kabel-kabelnya yang terbujur tegang mengungguli
Jembatan Shutong di Cina yang sejauh 1.000 meter dan Jembatan Tatara di
Jepang (950 meter).

Struktur /cable stayed/, dan bukan desain awal /box girder/ yang semacam
jembatan-jembatan layang jalan tol, dipilih termasuk untuk menghadirkan
aspek keindahan untuk Suramadu. "Ia adalah /landmark/," kata ketua
panitia ajang Kompetisi Jembatan Indonesia untuk para mahasiswa dan
terlibat sebagai /bridge engineer/ dalam manajemen konstruksi Jembatan
Suramadu tahap dua.

Wiryanto Dewosubroto, dosen Yosua dan kawan-kawannya di Departemen
Teknik Sipil, UPH, mengakui kalau teknologi jembatan Cina tergolong
baru. Harganya juga berbeda--kalau tidak boleh dibilang lebih
murah--ketimbang teknologi Eropa seperti yang ikut menegakkan Jembatan
Barelang.

Meski begitu dosen tulen yang kini sedang mengumpulkan bahan tentang
perkembangan jembatan di Indonesia untuk bukunya yang keempat itu tidak
menyepelekannya. Cina, diungkapkannya, sudah memiliki ratusan jembatan
bentang panjang. Industri pendukungnya pun sudah mapan mulai dari
produksi komponen beton dan baja sampai sarana pengujian /wind tunnel/.
Termasuk kabel-kabel khusus antikorosi dan aspek getarannya yang
tertentu seperti yang sekarang memperkukuh dan menghiasi Suramadu dibuat
sendiri di Cina.

Wiryanto lalu membandingkan dengan Indonesia: memiliki ribuan jembatan
tapi kebanyakan pendek-pendek dan bersifat teknologi tepat guna.
Beberapa ahli lokal memang ada yang sedang merancang /cable-stayed
bridge/ seperti Mahkota 2 di Kalimantan Timur, tapi tetap saja belum
sampai menandingi skala Suramadu. Bahkan, Jembatan Barelang pun, yang
sama-sama menyeberangi laut, tidak memiliki fondasi /pylon/ di dasar laut.

"Secara teori, kita sudah bisa, tapi masalahnya tidak punya produk,
mesin-mesin," katanya. Belum adanya industri pendukung itu membuat ahli
lokal masih mengacu kepada spesifikasi (produk) buatan luar. "Kita baru
bisa merakit," Wiryanto menambahkan.

Penegasan soal kualitas juga diberikan Kepala Balai Besar Jalan Nasional
V, A.G. Ismail, yang menjadi nakhoda proyek Jembatan Suramadu. "Tidak
ada murahan dan tidak berkualitas, jembatan ini didesain melibatkan
banyak tim," begitu kata Ismail.

Ia mengungkapkan, Suramadu sudah didesain dengan matang oleh tim dari
Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi sejak 1993 sebagai jembatan
terpanjang di Indonesia. Meski akhirnya memperhatikan kepentingan alur
pelayaran yang dikangkanginya, keindahan, dan aspek ekonomi serta
teknologi, desain konstruksi di bentang utama diganti dari tipe
/pre-stressed box girder/ menjadi /cable supported/ dengan /pylon-pylon/
yang gagah.

Kini, setelah jembatan yang menghabiskan anggaran Rp 5 triliun sepanjang
pengerjaan fisiknya sejak 2002 itu paripurna membuat Pulau Jawa dan
Madura jadi satu, Hermanto Dardak, Direktur Jenderal Bina Marga,
Departemen Pekerjaan Umum, berpesan agar jembatan tak lupa dirawat.
Memang akan dipasang Structural Health Monitoring System (SHMS), tapi
tetap, "Kami berharap peran serta masyarakat dalam memelihara struktur
dan perangkat yang ada di sana, jangan sampai peralatan yang berharga
tersebut hilang atau dicuri."

Nelayan juga diharapkan tidak asal menambatkan kapal di tiang-tiang
pancang jembatan nasional ini karena bisa merusak sistem perlindungan
korosi yang ada.*wuragil/rohman taufiq (surabaya)*

*Jembatan di Indonesia*

Suramadu adalah jembatan berteknologi tinggi dan nonstandar. Disebut
tidak standar karena butuh desain konstruksi khusus, yakni bentang yang
lebih dari 5,4 kilometer, fondasi tertanam di dalam laut, dan harus kuat
dihajar angin kencang khas angin laut.

Ini yang membedakan Suramadu dari jembatan-jembatan standar yang
mendominasi 89 ribu jembatan yang ada di Indonesia. Jembatan-jembatan
itu jika disambung-sambung membentang sejauh 1.050 kilometer, merangkai
ruas-ruas jalan nasional, provinsi, dan kabupaten/kota.

Jembatan standar memiliki desain bentang yang umum atau sudah
dipabrikasi, contohnya jembatan rangka baja, jembatan komposit, dan
gelagar beton bertulang (yang terakhir ini mudah dilihat di struktur
jalan-jalan layang dan juga jalan tol seperti Cipularang). "Di sini
(konstruksi jembatan standar) hanya memikirkan fondasi," kata Wiryanto.

Memang ada jembatan gantung (model /cable support/ yang memiliki
suspensi, kabelnya lentur) dan Cable Stayed yang termasuk jembatan
rangka baja. Populasinya tidak banyak.

Kebanyakan (78 persen) jembatan-jembatan di Indonesia berbentang pendek
0-20 meter. Jembatan seperti ini tentu tidak membutuhkan teknologi yang
rumit. Sisanya bentang 20-30 meter (9 persen), 30-60 meter (9 persen),
60-100 meter (2 persen), dan lebih dari 100 meter (2 persen).

Seperti kata Wiryanto, kebanyakan pembangunan jembatan di Indonesia
masih bersifat teknologi tepat guna.

Distribusi Jembatan Berdasarkan Tipe Bangunan Atas

JENIS

PANJANG (%)

JUMLAH (%)

*CULVERT*
7
17

*GELAGAR*
51
69

*RANGKA*
32
10

*LAIN-LAIN*
10
5
Jembatan gelagar adalah tipe jembatan balok, ini adalah tipe paling
sederhana, biasanya terletak di bawah jalan sehingga yang melewatinya
kadang-kadang bahkan tidak merasakan bahwa mereka telah melewati suatu
jembatan.

*Jembatan Nonstandar di Indonesia*
Nomor
Nama Jembatan
Provinsi
Bentang Utama (m)
Total Bentang (m)
Tahun Bangun

*1*

*Box Beton Menerus*
*Rantau Berangin*
Riau
121
200
1972-1974

*Rajamandala*
Jawa Barat
132
222
1972-1979

*Serayu Kesugihan*
Jawa Tengah
128
274
1978-1985

*Mojokerto*
Jawa Timur
62
230
1975-1977

*Arakundo*
Aceh
96
210
1987-1990

*Tonton-Nipah*
Riau
160
420
1995-1998

*Setoko-Rempang*
Riau
145
365
1994-1997

*Siti Nurbaya*
Sumbar
76
156

1995-2002
*Tukat Bangkung*
Bali
120
240
2006

*Teluk Efil*
Sumatera Selatan
104
208
2006

*2*

*Gelagar Baja Menerus*

*Ampera*
Sumatera Selatan
75
354
1962-1965

*Danau Bingkuang*
Riau
120
200
1968-1970

*3*

*Pelengkung Beton*

*Rempang-Galang*
Riau
245
385
1995-1998

*Serayu Cindaga*
Jawa Tengah
90
90
1993-1998

*Besok Koboan*
Jawa Timur
80
125
2000

*Bajulmati*
Jawa Timur
60
90
2007

*Kelok-9*
Sumatera Barat
90
945
Construction

*4*

*Pelengkung Baja*

*Kahayan*
Kalimantan Tengah
150
150
1995-2000

*Martadipura*
Kalimantan Timur
200
560
2004

*Rumbai Jaya*
Riau
150
780
2003

*Rumpiang*
Kalimantan Selatan
200
754
2008

*Batang Hari I*
Jambi
150
804
Des 2008

*Teluk Mesjid*
Riau
250
1500
Des 2008

*Siak III*
Riau
120
520
Construction

*5*

*Suspension/Cable Stayed*

*Memberamo*
Papua
235
1996

*Barito*
Kalimantan Selatan
240
1997

*Batam-Tonton*
Kepulauan Riau
350
1998

*Pasupati*
Jawa Barat
106
161
1999

*Mahakam II*
Kalimantan Timur
270
710
2001

*Mahkota II*
Kalimantan Timur
370
1388
Construction

*Suramadu*
Jawa Timur
434
5438
Apr 2009

*Mahal dan Khusus*

Jembatan Surabaya-Madura (Suramadu) didesain berkekuatan 100 tahun.
Sebanyak 3.500 pekerja dari konsorsium konstruksi asal Indonesia dan
Cina mengerjakannya secara keroyokan. Jembatan yang mulai dibangun pada
pertengahan 2002 ini setidaknya menghabiskan 430 ribu ton beton, 50 ribu
ton baja, 28 ribu ton besi baja, serta 600 ribu ton campuran baja.

Semen yang digunakan juga khusus, yang tahan zat kobalt dan
sulfat--lebih khusus daripada semen khusus tipe dua dan lima yang biasa
digunakan membangun jembatan. Total anggaran untuk mewujudkan Suramadu
hampir Rp 5 triliun yang diambil dari Anggaran Pendapatan dan Belanja
Negara sejak 2002 dan pinjaman pemerintah Cina.

Meski mahal, jembatan ini sangat diperlukan untuk memajukan Madura.
"Diharapkan ketimpangan sosial dapat segera direduksi," kata Hermanto
Dardak, Direktur Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum. "Arus
transportasi yang cepat dan efektif akan membuat perkembangan Madura
segera melejit, bersaing dengan daerah-daerah lain."

Dubes RRC untuk Indonesia, Zhang Qiue, juga pernah menuturkan bahwa
Suramadu, yang termasuk proyek Tri Nusa Bima Sakti bersama Jembatan
Selat Bali dan Selat Sunda, adalah jembatan terpanjang yang telah
dikerjakan oleh kontraktor Cina di luar negaranya. Setelah ini,
pemerintah Cina berharap ada kerja sama pembangunan proyek-proyek
lainnya di Indonesia.

*JALAN TOL VERSUS FERI*

Saat ini jembatan memang masih "diduduki" warga yang lebih ingin
berwisata di jembatan baru ketimbang menyeberang. Tapi, nantinya setelah
difungsikan sebagai jalan bebas hambatan bertarif, Suramadu diperkirakan
dapat mengurangi waktu tempuh sebesar 60-110 menit dari waktu tempuh
feri Perak-Kamal. Penghematan waktu akan lebih terasa menjelang Lebaran
dengan jumlah feri dan penyeberang yang untuk hari-hari normal pun
dianggap sudah tak berimbang,

*LOKASI*

Jarak terdekat tidak selalu menjadi titik terbaik. Dengan pertimbangan
lalu-lintas, kondisi geologi, biaya, dan lingkungan sekitar, dipilih
titik Kenjeran-Labang. Dari semula ada empat alternatif, titik ini
memiliki kelebihan berikut.

-Lintasan kapal relatif kecil, lebih kecil dari 2.000 Gross Registered
Tonnage. Tidak mengganggu kebutuhan manuver kapal serta jauh dari
lintasan feri. Kedalaman laut rata-rata 17 meter dan kondisi geologi
memungkinkan biaya konstruksi yang lebih rendah.

-Kedua ujung jembatan merupakan daerah yang relatif datar dan terbuka,
tidak banyak perumahan, dan dapat terhubung langsung dengan rencana
jaringan jalan tol.

*BENTANG TENGAH (/MAIN BRIDGE/)*

Rangkaian tersulit pada setiap konstruksi jembatan ini berhasil
disambung Selasa pekan lalu tepat pukul 00.00 WIB. Penyambungan tersebut
ditandai pesta kembang api dan berderingnya sirene yang ditekan oleh
Hermanto dan Zhang Qiuei.

Penyambungan sengaja dilakukan pada tengah malam karena proses tersebut
membutuhkan suhu khusus, yakni karakter Steel Box Girder membutuhkan
suhu rendah. Jika dipasang pada suhu panas, dikhawatirkan memuai.

Konstruksinya terdiri atas fondasi /bored pile/ 2,4 meter dengan panjang
sekitar 80 meter, 2 /pylon/ kembar dengan ketinggian 140 meter dan
lantai komposit /double plane/ yang ditopang /cable stayed/ (2 x 14
kabel) dengan bentang 192 meter + 434 meter + 192 meter. Ketinggian
vertikal bebas untuk navigasi bentang utama adalah 35 meter.

Pembagian Lajur Jalan

Lebar Jembatan = 2 x 15,0 m

Lajur kendaraan = 2 x 2 x 3,50 m

Lajur lambat (darurat) = 2 x 2,75 m

Kelandaian maksimum = 3%

Lajur kendaraan

Kendaraan roda 4 terdiri atas 4 lajur cepat dan 2 lajur darurat

Kendaraan roda 2 terdiri atas 2 lajur

Detail /Pylon/

Konstruksi /pylon/ bentang utama setinggi 146 meter, dengan menggunakan
/bored pile/ berdiameter 2,4 meter dengan kedalaman 71 meter. Ketinggian
vertikal bebas (untuk navigasi) bentang utama adalah 35 meter dari
permukaan laut.

/Pylon/:

Tinggi 146 meter dan tebal betonnya mencapai diameter 2,4 meter. Di atas
menara ini dipasang pengaman dan lampu untuk memberikan batasan dan
tanda bahaya bagi penerbangan pesawat di sekitar jembatan.

Bentang tengah juga dilengkapi lampu navigasi laut berupa lampu merah
dan hijau. Lampu-lampu ini memberitahukan kepada kapal laut yang akan
lewat tentang data tinggi rendahnya air laut.

*APPROACH BRIDGE*

Untuk bangunan atas menggunakan beton Presstressed Box Girder dengan
bentang 80 meter sebanyak tujuh bentang, baik untuk sisi Surabaya maupun
sisi Madura. Sedangkan struktur bawah terdiri dari fondasi /bored pile/
berdiameter 180 sentimeter dengan panjang 60-90 meter.

*CAUSEWAY*

Terdiri atas 36 bentang untuk sisi Surabaya dan 45 bentang sisi Madura
dengan panjang masing-masing 40 meter. Konstruksi bangunan di atas
menggunakan PCI Girder. Sedangkan untuk bagian bawah menggunakan fondasi
pipa baja berdiameter 60 sentimeter dengan panjang rata-rata 25 meter
untuk sisi surabaya dan 27 untuk sisi Madura.

*DESAIN LAMA VS DESAIN BARU*

Tipe konstruksi /pre-stressed box girder/ cuma dapat bentang maksimum
/main bridge/ sejauh 150 meter, tipe kedua bisa menghasilkan bentang
sejauh 400 meter. "Dengan bentang sejauh itu, jika dipaksakan pakai /box
girder/ tentu akan terlalu mahal secara ekonomi dan berat secara
teknologi," kata Fauzri yang menambahkan kabel-kabel menambah aspek
keindahan Suramadu sebagai proyek monumental.

*SEPEDA MOTOR*

Fauzri menyatakan Suramadu adalah jembatan tipe pertama di dunia yang
memberi tempat kepada pengendara sepeda motor. Meski begitu harus
diingat batas nyaman berkendara bagi moda transportasi yang satu ini
yang dibatasi 40 kilometer per jam. Lebih kencang sama saja memberi
santapan empuk bagi embusan angin di laut pada temperatur tinggi.

Hati-hati, kecepatan angin laut pada jembatan akan sering berubah-ubah.
Pengukuran yang dilakukan 3 April lalu, misalnya, menunjukkan kecepatan
angin saat pagi (pukul 07.00-09.00 WIB) berkisar 3,4-4,1 meter per detik
atau 12,24-14,76 kilometer per jam dalam kondisi cuaca cerah. Kecepatan
angin sebesar itu sudah mampu memutar bilah-bilah turbin angin.

Siang (sekitar pukul 13.00-14.00 WIB) kecepatan angin berkisar 5,5-8,7
meter per detik atau 19,8-31,31 kilometer per jam dengan kondisi cuaca
gerimis. Besaran kecepatan angin seperti ini yang biasa dinantikan kalau
kita ingin menaikkan layang-layang dengan mudah.

Kisaran itu juga yang tertinggi sepanjang hari itu karena sorenya (pukul
17.00-18.00 WIB) kecepatan angin berkisar 2,4-4,2 meter per detik dalam
kondisi cuaca berawan. Pada malam hari (pukul 20.00-21.00 WIB),
kecepatan angin berkisar 5,2-6 meter per detik dalam kondisi cuaca cerah.

Batas untuk jembatan tidak aman untuk dilintasi, ketika lajur untuk
motor ini akan ditutup secara otomatis, adalah kecepatan angin 11 meter
per detik atau 39,6 kilometer per jam. Untuk kecepatan ini, jemuran
pakaian biasanya akan berkibar-kibar, pohon kecil atau dahan bergoyang,
dan tali tak kuat lagi menahan layang-layang.

http://www.korantempo.com/korantempo/koran/2009/06/12/Ilmu_dan_Teknologi/krn.20090612.167890.id.html